A Comissão Estadual de Controle Ambiental (Ceca) aprovou a concessão da licença prévia do trecho da Linha 4 do metrô na Zona Sul, nesta sexta feira, 13 de abril.A aprovação por unanimidade, não levou em conta a expectativa da sociedade que clamava por um traçado que ligava Barra, São Conrado, Gávea, Jardim Botânico, Humaitá e Botafogo, com alternativa por Laranjeiras, chegando à Estação da Carioca, que já foi licitado desde 1998. Esse trajeto é defendido pelo deputado Luiz Paulo, que se mostrou descontente.
As intervenções no trecho Sul começam ainda no primeiro semestre de 2012. Na região, serão construídas quatro novas estações e um túnel subterrâneo da Gávea à Praça General Osório.
A aprovação da Ceca foi precedida da realização de duas audiências públicas, uma em 13 de fevereiro, na Rocinha, e outra no dia 27 do mesmo mês, no Leblon.
Luiz Paulo elaborou uma série de questionamentos acerca das Audiências Públicas que mostram que não foram esclarecidas as questões centrais para a aprovação deste traçado. A CECA respondeu cada uma. Veja abaixo o documento que foi enviado ao deputado:
Prezado Senhor Deputado
Cumprimentando-o cordialmente, acusamos o recebimento dos questionamentos apresentados a respeito do processo de licenciamento da empresa CONCESSIONÁRIA RIO BARRA S/A, referente às obras de interligação da Linha 4 (Etapa 1 – Barra da Tijuca/Gávea) com a Linha 1 (Estação General Osório – Expansão), localizadas no município do Rio de Janeiro.
Esclarecemos que os Conselheiros da CECA não têm a atribuição de elaborar Pareceres Técnicos e Jurídicos sobre os pedidos de licenciamentos requeridos no INEA. A função da CECA é conceder, ou não, a Licença Prévia de empreendimentos que apresentaram EIA/RIMA no seu procedimento de licenciamento, fundamentado em Parecer Técnico da DILAM/INEA e do Parecer Jurídico da Procuradoria do INEA.
Passaremos a seguir a responder as questões, item por item, conforme esclarecimentos prestados pela Casa Civil e pela Gerência de Licenciamento do INEA.
1 – Os estudos não apresentaram, como previsto em lei, a comparação consistente entre, o projeto apresentado – relativo à nova alternativa proposta pelo atual governo do Estado, para o traçado da Linha 4, ligando a Gávea a Ipanema – e o traçado previsto no contrato de concessão firmado em 1998 entre o Estado e o Consórcio Rio Barra.
Resposta – É importante considerar uma das premissas fundamentais do EIA, que é a escolha das características básicas de um empreendimento (neste caso, a seleção da diretriz para a ligação entre Gávea e Estação General Osório) para que então possa ser realizada a análise das alternativas locacionais e tecnológicas para o projeto. Não pode o empreendedor, ao apresentar pedido de licenciamento ambiental ao órgão ambiental competente, transferir a ele a determinação das características básicas de seu empreendimento; o pedido de licença ambiental deve vir com estas características já selecionadas e consideradas pelo empreendedor para que o órgão ambiental possa avaliar se o empreendimento é viável, ou não, do ponto de vista ambiental.
O empreendedor precisa, ao contratar equipe especializada para desenvolver o EIA, apresentar os dados principais do projeto, para que, a partir dessas informações iniciais, possam ser realizados os estudos competentes, os quais, uma vez que indiquem a possibilidade de realização do empreendimento, com as características gerais determinadas pelo empreendedor e as modificações necessárias apontadas pelo EIA, serão apresentados ao órgão ambiental.
Apresentado o EIA, com fundamento nas características básicas escolhidas pelo empreendedor, e feita a análise das alternativas possíveis para o empreendimento, o órgão ambiental então pode: 1) decidir pela concessão da licença ambiental, desde que atendidos os requisitos por ele estabelecidos; 2) decidir por apresentar mudanças a serem realizadas no projeto para possibilitar a sua aprovação; 3) decidir negar a concessão da licença, por entender que o projeto não é ambientalmente viável.
No EIA apresentado ao INEA, a escolha da diretriz para a ligação da Estação Gávea do Metrô do Rio de Janeiro à Linha 1 na Estação General Osório, em detrimento da ligação à Linha 1 no Morro de São João, se baseou na análise de cinco quesitos (todos eles compostos de diversos elementos), os quais foram todos favoráveis ao trajeto até a Estação General Osório. Com base nessa análise, tanto o concessionário quanto o Governo do Estado concordaram em aditar o contrato de concessão, firmado após a licitação da Linha 4, em 1998, de forma a melhor atender os objetivos deste projeto para o transporte público no Rio de Janeiro, alteração esta que é prerrogativa de qualquer autoridade governamental na qualidade de poder concedente de serviço público e o particular ao qual é outorgada tal concessão.
Conforme esclarecido pela Casa Civil, “vale ressaltar que, apesar de o contrato assinado entre o Estado do Rio de Janeiro e o concessionário mencionar que a ligação da Estação Gávea seria realizada no Morro de São João, o Edital de Licitação preparado pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro à época era claro ao afirmar que o objeto da licitação continha dois pontos, sendo o primeiro a implantação da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro entre Gávea e Barra da Tijuca e o segundo a ligação da Linha 4 com “o trecho atualmente em operação” da Linha 1. O Edital de Licitação, em nenhum momento, determinou que a ligação entre Linha 4 e Linha 1 seria realizada em Botafogo, mas tão somente determinou que esta ligação seria feita em algum ponto do trajeto da Linha 1. À época, a estação de Botafogo era a última estação em operação da Linha 1, mas no período de tempo decorrido entre a licitação da Linha 4 e o início das obras, a Linha 1 foi expandida até Ipanema, possibilitando, portanto, a escolha de uma nova diretriz para a ligação entre a Estação Gávea e Linha 1, de forma a seguir o objetivo contratual determinado pelo Edital de Licitação publicado pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro quando da licitação da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro. Uma vez determinado que a diretriz de ligação Gávea-Estação General Osório melhor se alinha com os objetivos do projeto e atende uma parcela significativamente superior da população, o empreendedor, em conjunto e de comum acordo com o Governo do Estado, utilizou sua prerrogativa de executor do projeto e selecionou a diretriz para o empreendimento que maximiza os impactos positivos do seu investimento e minimiza os impactos negativos do mesmo. Uma vez selecionada a diretriz do projeto, foi então efetuada a análise de alternativas de traçado dentro desta diretriz, conforme determinado pela Resolução CONAMA nº 1/86, com mais de 30 alternativas de traçado diferentes sendo consideradas. De posse dessa vasta coleção de informações, foi escolhido o traçado mais eficiente para a ligação entre a Estação Gávea e a Estação General Osório, o qual foi, então, submetido ao INEA. Desta forma, não há que se falar em desídia do empreendedor na análise de alternativas para o projeto. Tal análise foi efetuada com a necessária profundidade, tendo em vista a importância do projeto para o Rio de Janeiro e seus cidadãos e a vultosa soma a ser investida. Não se pode, entretanto, confundir a decisão do empreendedor acerca das características gerais do seu projeto com a análise da melhor alternativa possível dentro das características básicas do referido projeto. Vale ressaltar que, caso o empreendedor não apresentasse ao órgão ambiental o projeto que melhor atendesse aos seus objetivos, mas, ao invés disso, submetesse ao licenciamento diversas opções vastamente diferentes entre si, teríamos a esdrúxula situação na qual o empreendedor transferiria ao órgão ambiental a escolha da melhor opção para seu empreendimento, decisão esta que não é da competência do órgão ambiental. Com efeito, não cabe ao INEA escolher qual o melhor projeto de metrô, se a conexão via Ipanema, se a conexão via Botafogo ou, ainda, se a conexão via Tijuca, pela Estação Uruguai, pois que esta é uma prerrogativa do Governo do Estado, como Poder Concedente do serviço público e do concessionário, como explorador do referido serviço público e, portanto, empreendedor. Importante fixar, entretanto, que todas as conexões acima referidas foram objeto de avaliação no EIA apresentado, atendendo assim ao que foi determinado pela Instrução Técnica do INEA.”
2 – Os Estudos de Demanda foram apresentados sem a exposição consistente da metodologia empregada que os justificassem tecnicamente de forma adequada, não contemplando com a mesma profundidade e qualidade as duas alternativas apreciadas, o que distorce, necessariamente, a avaliação e a escolha.
Resposta – Conforme esclarecido pela Casa Civil, “os estudos de demanda para as duas alternativas de diretriz da Linha 4 (por Morro de São João e General Osório) foram elaborados pela mesma equipe de especialistas reconhecida como profunda conhecedora das questões de transportes associadas à Região Metropolitana do Rio de Janeiro. A leitura e análise do Relatório do estudo atual embasado em dados mais abrangentes e atuais e numa metodologia mais robusta demonstram cabalmente o acerto da prioridade conferida à diretriz por General Osório. O Governo do Estado está atualizando o Plano de Desenvolvimento do Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (PDTU) do qual constará indicações de prioridade da expansão dos segmentos que compõem o sistema metroviário do Rio de Janeiro. Em tempo, cabe lembrar que os Estudos completos de demanda estão disponibilizados na pagina www.metrolinha4.com.br, contendo não apenas a exposição consistente da metodologia empregada, bem como: a) o levantamento das características dos sistemas atuais e propostos de transporte na área de influência direta; b) análise das características sócio econômicas da área de estudo, desagregada em zonas de tráfego razoavelmente homogêneas e c) pesquisas de demanda nos atuais modos de transporte existentes.”
3 – Não foram apresentadas de forma adequada os estudos do impacto sobre a Linha 1, já hoje congestionada, decorrente do acréscimo de demanda proveniente da Linha 4.
Resposta: Conforme esclarecido pela Casa Civil, “no estudo de demanda referenciado no item anterior está apresentado o carregamento dos fluxos entre estações e indicando os reflexos do mesmo sobre as Linhas 1 e 2. Mas, para melhor entendimento, cabe esclarecer que, durante o horário do pico da manhã, o sentido predominante do carregamento das Linhas 1 e 2 é o Norte-Sul, com os maiores volumes observados no Centro. Para o mesmo período, o sentido predominante esperado para o carregamento da Linha 4 é o oposto, Sul-Norte. O impacto da Linha 4 sobre as Linhas 1 e 2 é por esse motivo reduzido, e mais importante na chegada ao Centro, onde há um percentual expressivo de desembarques. As figuras abaixo mostram esquematicamente o carregamento combinado estimado para as Linhas 1, 2 e 4, na entrada e saída do Centro, em 2016 e 2036.”
Como pode ser verificada, a ligação mais solicitada está entre as estações Central e Presidente Vargas, neste sentido, na hora de pico da manhã. Admitindo um intervalo entre trens de 2 minutos, teríamos uma taxa de ocupação estimada em 4,3 passageiros/m2, em 2016, portanto, dentro dos padrões de conforto aceitáveis no Brasil. O padrão de 6 passageiros/m2 seria ultrapassado por volta de 2030, mantido o intervalo. Como a capacidade para 6 passageiros/m2, para intervalo de 2 minutos, é de cerca de 55.000 passageiros/hora, o problema está focado na chegada ao Centro dos passageiros originados da Zona Norte, principalmente pela Linha 2 do metrô, com influência relativamente pequena – inferior a 10% – da demanda decorrente da implantação da Linha 4.
Antes de se atingir a ocupação de 6 passageiros/m2, deverão estar completados e implantados os estudos de troca do sistema de sinalização (permitindo menor intervalo entre trens) ou a construção de outras ligações metroviárias que possam aliviar as linhas 1 e 2 neste trecho (como, por exemplo, a implantação do trecho Estácio – Carioca ou a implantação da ligação Gávea – Centro).
Reitera-se que os estudos de demanda e de operação realizados ratificam a capacidade e a oferta do sistema proposto para a linha 4, em condições de garantir um nível de conforto inferior ao de 6 passageiros/m2, ao longo de todo seu período de concessão.
4 – Não foram apresentadas as simulações das operações e dos fluxos dos trens ao longo de todo o trecho metroviário do “Linhão“ formado pelas Linhas 4, 1 e 2, em face do forte carregamento e das complexas operações que decorrem da solução alternativa ao projeto original adotada, o que consideramos de extrema importância.
Resposta: Em reunião realizada no dia 13/03/2012, com os conselheiros da Comissão Estadual de Controle Ambiental – CECA, três representantes da sociedade civil e representantes do empreendedor e consultores, as simulações foram apresentadas em detalhes, e a apresentação, assim como os vídeos resultantes destas simulações, foram protocolados junto à CECA. A Ata dessa reunião segue em anexo.
5 – Não ficou claro se o projeto da estação Gávea contempla a possibilidade de, a partir dessa estação, ser implantado o traçado originalmente contratado e que previa a passagem pelos bairros Jardim Botânico, Humaitá e, a partir daí duas alternativas: a primeira em direção a Botafogo e a segunda passando por Laranjeiras e terminando na Carioca.
Resposta: Conforme esclarecido pela Casa Civil, “desde o início dos estudos que levaram à decisão de priorizar a ligação da Linha 4 com a Linha 1 na Estação General Osório, foi estabelecido pelo Governo do Estado, como diretriz obrigatória, que a Estação Gávea não poderá inviabilizar a sua ligação com o leque de estações da Linha 1. Desta forma, a estação Gávea esta apta a permitir a expansão do sistema metroviário nas diretrizes que se julgarem importantes para a cidade.”
6 – Não ficou devidamente esclarecida a solução operacional relativa à proposta apresentada para a passagem dos trens pela estação Gávea, eis que, pelo mostrado, é possível intuir que estão previstas três possibilidades operacionais: a) passagem direta de São Conrado para o Jardim Oceânico e vice versa; b) passagem pela estação Gávea sentido de São Conrado para o Jardim Oceânico e c) passagem pela estação Gávea sentido do Jardim Oceânico para São Conrado.
Resposta: O EIA apresenta um esquemático que mostra os serviços previstos para as Linhas 1, 2 e 4 (páginas 5-170). As simulações operacionais referenciadas no item anterior mostram vídeos simulados para a operação em Gávea.
7 – Não ficou devidamente demonstrado a afirmativa que os estudos de demanda indicam que 70% (setenta por cento) dos usuários com origem na Barra / São Conrado desejam, como destino, a Zona Sul da Cidade.
Resposta: A análise das matrizes de Origem–Destino consta do Estudo completo de demanda disponibilizado à CECA e na página www.metrolinha4.com.br
8 – Nenhuma solução foi apresentada para a ligação entre a estação Jardim Oceânico da Linha 4 e o cruzamento das Avenidas das Américas e Ayrton Sena (conhecido como “cebolão”), aonde terminam os corredores exclusivos para ônibus de grande capacidade – BRTs: o TransCarioca proveniente do Subúrbio Norte e o TransOeste proveniente da Zona Oeste e, até mesmo, o impacto do TransOlímpica. Não foi esclarecido se a Linha 4 será prolongada até o citado cruzamento, ou se o trecho mencionado será servido por outro modal de transporte (VLT, VLP, BRT) e para que data está prevista a sua implantação.
Resposta: Conforme esclarecido pela Casa Civil, “o Governo do Estado tem plena consciência de que a construção do trecho da Linha 4 entre Jardim Oceânico e General Osório é necessária mas não suficiente para atender as necessidades de transporte público de alta capacidade entre o Centro e o Sul da cidade do Rio de Janeiro com a sua Zona Oeste, esta em vertiginoso processo de crescimento. Esta é a razão para uma simulação para uma extensão até Alvorada presente no Estudos completos de Demanda. Com a atualização do PDTU (referida na resposta 2) teremos a indicação da programação a ser observada a partir dos próximos anos.”
9 – Não ficou esclarecido se estão previstas as integrações ônibus – metro da estação Gávea com a estação Botafogo, no caso de prevalecer a solução alternativa ligando Gávea, Leblon e Ipanema.
Resposta: Conforme esclarecido pela Casa Civil, “o Estado, na qualidade de concedente da Linha 1, dá garantia de que o atual sistema de integração metrô – ônibus entre a Gávea e Botafogo será não só mantido mas ampliado para atender passageiros que embarquem em Jardim Oceânico e São Conrado e se destinem à Estação de Botafogo.”
10 – Não ficou determinado qual o headway (intervalo de tempo entre os trens) previsto para os diversos trechos do “Linhão” que resultará da ligação contínua das Linhas 4, 1 e 2, como apresentado.
Resposta: Conforme esclarecido pela Casa Civil, “na resposta 4 observou-se que as simulações foram apresentadas aos Conselheiros da CECA e a representantes da sociedade civil. O headway simulado para a Linha 4 foi de 3 minutos, podendo chegar a 2 minutos, caso necessário. No trecho mais carregado da Linha 1 o headway será de 2 minutos.”
11 – Nos estudos de demanda apresentado não ficou devidamente esclarecido, com a devida fundamentação, qual a demanda máxima admitida para o trecho e em que ano será atingida.
Resposta: Conforme esclarecido pela Casa Civil, “a resposta a este questionamento foi apresentada na Audiência Publica e consta dos Estudos completos de demanda para a Linha 4.” A figura abaixo mostra as taxas de ocupação previstas para a linha 4 no horário de pico:
12 – Nos estudos apresentados faltou a análise sistêmica do impacto da nova Linha a ser implantada com o restante das outras linhas metroviárias projetadas (Linha 3 e 6, por exemplo), com os sistemas constituídos pelos corredores exclusivos para ônibus de grande capacidade (BRTs) e, inclusive, com os demais modais de transporte.
Resposta: Conforme esclarecido pela Casa Civil, “os Estudos completos de Demanda disponibilizados na página www.metrolinha4.com.br esclarecem este questionamento.”
13 – Reputamos extremamente grave a não consideração dos aspectos urbanísticos – quando das análises que objetivaram a escolha do projeto a ser implantado (a ligação Gávea, Leblon e Ipanema) – sobretudo o que dispõe o recém revisto e aprovado Plano Diretor da Cidade do Rio de Janeiro, especialmente em face desse Plano indicar que o bairros de Ipanema e Leblon devem ter os seus desenvolvimentos controlados e não estimulados, visto estarem, inclusive, sob a égide das APCs.
Resposta: Conforme esclarecido pela Casa Civil, “é verdade que a implantação do transporte público de alta capacidade em bairros em desenvolvimento pode trazer impactos significativos para eles. Esse não é o quadro observado no Leblon e Ipanema caracterizado pela saturação do uso do solo e maturidade do setor de serviços. A demonstração prática dessa afirmativa pode ser tirada pelo fato de não se ter observado até hoje qualquer impacto significativo a respeito em Ipanema que possa ser atribuído ao funcionamento da Estação General Osório. Ao contrário dos efeitos negativos temidos, a passagem do Metrô por Ipanema e Leblon terá impactos positivos para os seus habitantes no que se refere à melhoria da mobilidade e da qualidade de vida em geral.
14 – Quanto aos aspectos da segurança das construções lindeiras à implantação do projeto e, principalmente das estações, não ficaram devidamente esclarecidas as informações detalhadas a cerca do solo, bem como as medidas e providências de cunho técnico necessárias ao resguardo da estabilidade das construções : natureza do solo a atravessar, cadastro dos tipos das fundações dos prédios vizinhos, rebaixamento do lençol freático, linhas piezométricas nas diversas seções transversais e longitudinais, métodos para o controle dos recalques, efeitos e controle das vibrações nos trechos do solo em areia, etc.
Resposta: Conforme esclarecido pela Casa Civil, “este ponto está considerado no EIA, porém, cabe lembrar que a utilização do método construtivo “Tunnel Boring Machine” – TBM, popularmente conhecido como “Tatuzão”, prevê a escavação dos túneis nas mais diversas condições geológicas do trecho sul e o assentamento dos segmentos de anéis de concreto armado, que conformam o revestimento definitivo dos túneis. Além disso, todo o traçado do trecho sul se dará em profundidade média de 12 metros e no eixo das ruas, evitando, assim, impactos nas estruturas existentes.”
15 – Não foi apresentada de forma clara e consistente as razões do fechamento das estações do Cantagalo e Gen. Osório, por, no mínimo, 9 (nove) meses e, também, nada foi informado a cerca do tipo de obra a ser realizada nessas estações e os seus custos construtivos.
Resposta: Conforme esclarecido pela Casa Civil, “as razões para o fechamento das estações Cantagalo e General Osório, bem como o plano de contingenciamento durante o período de interrupção, estão descritas no EIA e foram apresentadas com maior detalhamento nas Audiências Públicas realizadas nos dias 13 e 27 de fevereiro.”
16 – Com relação aos aspectos jurídico administrativos, não foram esclarecidos o embasamento e a forma legal contemplados para a alteração contratual necessária, em face da mudança do projeto licitado e contratado em 1998 e qual o embasamento para a dispensa de licitação no trecho Ipanema – Leblon até à conexão com a Linha 4.
Resposta: Conforme esclarecido pela Casa Civil, “no que se refere à alteração contratual, a mesma se deu através de aditivo ao Contrato de Concessão, firmado entre o Governo do Estado e o concessionário, após o pronunciamento favorável da Procuradoria do Estado do Rio de Janeiro. Os contratos administrativos podem ser alterados por diferentes razões, sendo possível, inclusive, a alteração por parte da Administração Pública de forma unilateral, quando é verificada a inadequação da concepção original prevista no edital que precedeu a licitação, após a celebração do contrato administrativo, nos termos do art. 65, I, a da Lei nº 8.666/93.
Em situações nas quais as condições posteriores à assinatura do contrato mostrem-se diversas daquelas presentes à época da licitação, o poder concedente tem o dever de alterar o contrato administrativo já celebrado, para que os termos e condições do contrato administrativo reflitam a melhor maneira possível para a prestação do serviço público concedido e para a defesa do interesse público.” O Tribunal de Contas da União já se manifestou, inclusive, no sentido de que estas alterações “são necessárias e imprescindíveis à realização do objeto” do contrato administrativo e “podem derivar tanto de modificações de projeto ou de especificação do objeto quanto da necessidade de acréscimo ou supressão de obras, serviços ou materiais, decorrentes de situações de fato vislumbradas após a contratação”.[1]
Conforme esclarecido pela Casa Civil, “no caso da ligação entre a Estação Gávea e a Linha 1, considerando que o Edital de Licitação não estabeleceu aonde deveria se dar tal ligação, o Governo do Estado, com o apoio técnico da Fundação Getúlio Vargas, conduziu estudo comparativo entre a ligação da Estação Gávea à Linha 1 através de estação localizada no Morro de São João, como inicialmente previsto no contrato de concessão firmado em 1998, e a ligação da Estação Gávea à Linha 1 na Estação General Osório para avaliar qual dentre as duas opções melhor se alinharia com os princípios que regem a concessão de serviços públicos. Uma vez que restou comprovado que a ligação na Estação General Osório atenderia melhor ao interesse público, o Governo do Estado propôs uma alteração do contrato celebrado com o concessionário, tendo este aquiescido com estas modificações e as respectivas alterações nas condições econômicas e financeiras do contrato, de forma a ver mantido o equilíbrio das mesmas, ficando estabelecido que a ligação entre a Estação Gávea se daria na Estação General Osório, de forma a proteger o interesse público na prestação do serviço metroviário no Rio de Janeiro. Já no que se refere à suposta dispensa de licitação, esta de modo algum ocorreu. A construção da Linha 4 do Metrô foi devidamente licitada e o contrato resultante de tal licitação assinado entre as partes relevantes sem que qualquer imputação de irregularidade tenha sido feita. Desta forma, para que fosse realizada nova licitação com o mesmo objeto, o contrato atualmente em vigor deveria ser rescindido para que o serviço pudesse então ser licitado a terceiro. Entretanto, não ocorreu nenhum fato que ensejasse a rescisão do contrato administrativo em questão nos termos da Lei nº 8.666/93, razão pela qual o contrato foi alterado, ao invés de rescindido. Um dos motivos para a realização de nova licitação é a alteração dos termos e condições constantes do Edital de Licitação e/ou das cláusulas do contrato modelo publicado como anexo do referido edital antes da assinatura do contrato pelo licitante vencedor, já que, neste caso, essa alteração poderia fazer com que a licitação passasse a interessar a terceiros que não participaram da mesma e/ou fazer com que outros participantes apresentassem propostas com características diferentes, o que poderia acarretar um resultado diverso para a licitação em questão. No caso em análise, a alteração ao contrato foi realizada após a assinatura do mesmo e, apesar do referido contrato determinar que a ligação da Estação Gávea seria realizada no Morro de São João, o Edital de Licitação publicado à época era claro ao afirmar que o objeto da licitação continha dois pontos, sendo o primeiro a implantação da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro entre Gávea e Barra da Tijuca e o segundo a ligação da Linha 4 com “o trecho atualmente em operação” da Linha 1. O Edital de Licitação, portanto, não determinava que a ligação entre Linha 4 e Linha 1 seria realizada em estação no Morro São João, mas tão somente que esta ligação seria feita em algum ponto do trajeto da Linha 1. À época, a estação de Botafogo era a estação da Linha 1 mais próxima do bairro da Gávea. Porém, no período de tempo decorrido entre a licitação da Linha 4 e o início das obras, a Linha 1 foi expandida até Ipanema, possibilitando, portanto, a escolha de um novo ponto de ligação entre a Estação Gávea e Linha 1. Desta forma, a alteração do contrato não representa uma alteração dos preceitos básicos apresentados no Edital de Licitação, nem dos termos da minuta de contrato que acompanhava o edital, antes da assinatura do referido contrato, razão pela qual não há que se falar em nova licitação em razão da alteração do contrato. Vale acrescentar que, instada a se manifestar a respeito da modificação ao contrato celebrado com o concessionário, a Procuradoria Geral do Estado do Rio de Janeiro asseverou que as obrigações que cabem ao concessionário, especialmente no que se refere às obras a serem realizadas e às características destas, podem ser alteradas a critério exclusivo da Administração, no exercício do poder concedente.”[2]
Em sendo assim, considerando que a modificação em questão foi efetuada de comum acordo entre o Governo do Estado e o concessionário, não é possível visualizar qualquer óbice jurídico à alteração do contrato para modificar o ponto de ligação da Linha 4 com a Linha 1 do Metrô do Rio de Janeiro.
17 – Também não restaram transparentes, sob os aspectos legal e técnico, as questões inerentes às competências operacionais e de exploração econômica, em face da existência de duas concessionárias, Metro Rio (Linha 1 e 2) e Rio Barra (Linha 4).
Resposta: Conforme esclarecido pela Casa Civil, “o marco legal não foi alterado pela simples mudança da ligação da Linha 4 com a Linha 1 de Morro de São João para General Osório. Continuam a existir duas concessionárias – Metro Rio e Concessionária Rio-Barra – cujas relações com o Poder Concedente estão estabelecidas nos respectivos contratos de concessão assinados em Dezembro de 1998 e nos seus respectivos termos aditivos em vigor. Do ponto de vista das questões inerentes às competências operacionais e de exploração, caberá ao Poder Concedente estabelecer as normas relativas a esses aspectos a serem observadas nas relações das duas concessionárias. Essas normas seriam necessárias em qualquer das duas alternativas envolvendo aspectos mais abrangentes na ligação em General Osório, por envolver interligação e não simplesmente transbordo.”
18 – Não foi demonstrada a equação financeira e construtiva do projeto, isto é, quanto será investido pelo governo do Estado, qual a origem dos recursos financeiros, quanto será investido pelas Concessionárias e suas respectivas cota partes.
Resposta: Conforme esclarecido pela Casa Civil, “o custo identificado no Projeto Conceitual é de aproximadamente 5,6 bilhões de reais, com margem de 35% para riscos de projeto. O estudo de Reequilíbrio Econômico-Financeiro que definirão os percentuais que caberão ao Governo do Estado e à Concessionária Rio-Barra encontram-se em curso. As fontes de financiamento estaduais serão o Tesouro Estadual, BNDES, Agência Francesa de Desenvolvimento e Banco do Brasil.”
19 – Como se dará o investimento ao longo dos trechos?
Resposta: Conforme esclarecido pela Casa Civil, “o Estado aportará os recursos necessários até que seja estabelecida a participação das partes no empreendimento.”
20 – É imperioso que seja realizada nova Audiência Pública para que o governo do Estado responda a todas as questões já levantadas nas duas Audiências Públicas anteriores e às questões encaminhadas, em tempo hábil, à CECA e ao INEA.
Resposta: Após todas os questionamentos atendidos decorrentes da realização de duas Audiências Públicas nos dias 13 e 27 de fevereiro, nos bairros de São Conrado e Gávea, respectivamente, além da Reunião Técnica de esclarecimentos realizada no dia 13/03/2012 na sede da Secretaria de Estado do Ambiente, e a disponibilização dos Relatórios Técnicos mencionados em todos os encontros, caberá ao Plenário da CECA deliberar sobre a necessidade da realização de outra Audiência Pública.
Sem mais para o presente, apresentamos a V.Exª protestos de elevada estima e distinta consideração.
Atenciosamente
ANTONIO CARLOS FREITAS DE GUSMÃO
Presidente da CECA
[1] Acórdão nº 2.352/2006, Plenário, rel. Min. Marcos Vinicios Vilaça.
[2] Parecer nº 01/2010 – MJVS, de 15 de janeiro de 2010, dentro do processo nº E-10/202/2008, de autoria do Exmo. Sr. Procurador do Estado Marcos Juruena Villela Souto, pg. 4.
